Caos sulla circonvallazione di Catania: il Tondo Gioeni tra scelte del passato e criticità presenti
Il blocco del 10 febbraio ha messo a nudo un sistema di traffico vicino alla saturazione: dati universitari, lavori in corso e decisioni progettuali spiegano perché la mattinata è precipitata nel caos.
Redazione
La mattina del 10 febbraio una paralisi della circolazione ha bloccato Catania: decine di migliaia di automobilisti hanno trovato la città ingolfata e molte attività quotidiane fermate. A commentare l'accaduto è stato il sindaco Enrico Trantino, che su Facebook ha collegato l'episodio a problemi più profondi legati al Tondo Gioeni, rimandando alle analisi del Laboratorio di Mobilità Sostenibile dell'Università di Catania.
Le cause strutturali
Secondo la professoressa Vincenza Torrisi e il ricercatore Pierfrancesco Leonardi, i dati raccolti dai sensori mostrano un flusso costante e molto elevato: in giorni di punta la circonvallazione registra in media 35.000 veicoli al giorno per corsia, di cui 25.000 passano al Tondo Gioeni. È lo storico e sistematico sovraccarico di quel punto che trasforma ogni contributo esterno — come un cantiere o un'auto parcheggiata in divieto — in una crisi a catena.
Torrisi ricostruisce come la rimozione del ponte che un tempo separava i flussi abbia cambiato la geometria del traffico: il flusso, prima distribuito su due livelli, ora confluisce sulla stessa quota e il cosiddetto «torna indietro» all'altezza dell'ex sede de «La Sicilia» è diventato il punto critico. La crisi del 10 febbraio si è attenuata solo quando la polizia locale ha temporaneamente chiuso quel ritorno, permettendo al traffico di defluire.
Il giorno del collasso: fattori scatenanti e comportamento
A innescare il blocco sono stati più fattori concomitanti: il restringimento di carreggiata dovuto ai lavori per il nuovo «rain garden», automobili parcheggiate in divieto vicino al torna indietro davanti alle cliniche, e un maggiore afflusso per il periodo «post Sant'Agata», quando molti spostamenti sono stati rimandati. Leonardi sottolinea anche l'elemento umano: rallentamenti per osservare i lavori, mancato rispetto di precedenze e corsie preferenziali aggravano la congestione.
Nonostante ciò, un dato meno atteso indica che il rispetto dei limiti di velocità è alto: il 90% degli automobilisti resta sotto i 50 km/h nelle ore diurne, un effetto dovuto più al volume di traffico che all'azione degli autovelox — un «traffic calming naturale», come lo definisce Torrisi.
Perché non è semplice intervenire
La soluzione apparentemente ovvia — eliminare il torna indietro — risulta impraticabile secondo Leonardi: quel flusso è l'unico sfogo per chi sale dalla via Etnea. Le simulazioni del laboratorio riportano che l'alternativa proposta, riaprire l'ingresso alla circonvallazione dal tratto finale di via Caronda, peggiorerebbe i restringimenti esistenti. In aggiunta, il progetto originale del Tondo prevedeva un sottopasso simile a quello di via Fleming, poi modificato: una scelta progettuale che, spiegano gli esperti, non è stata ottimale.
Tra le criticità anche elementi dell'arredo urbano: un marciapiede davanti alla fontana, attualmente non utilizzato, rappresenta un ostacolo al flusso veicolare. Il risultato è che la città convive ogni giorno con momenti di congestione — mediamente di 15-20 minuti secondo i dati — che però, quando più fattori si sommano, possono esplodere in blocchi estesi come quello della scorsa settimana.
Possibili rimedi e limiti pratici
Dalle analisi emergono due percorsi di intervento: misure gestionali immediate e scelte infrastrutturali di medio-lungo termine. Sul fronte gestionale gli esperti indicano la necessità di pianificare i cantieri fuori dalle ore di punta, intensificare i controlli anti-sosta nei punti critici e coordinare la polizia locale per interventi rapidi come la chiusura temporanea di manovre pericolose. Tuttavia, la gestione non basta a risolvere la radice del problema: la città soffre di un flusso pendolare concentrato tra le 7 e le 20 che richiede una riprogettazione della mobilità.
Le azioni infrastrutturali più efficaci — il ripristino di soluzioni a più livelli o la revisione della viabilità intorno al Tondo Gioeni — si scontrano con costi, tempi e vincoli tecnici. Alcune alternative immediate risultano peggiorative nelle simulazioni; altre, come demolire o ripristinare il ponte, comporterebbero tempi lunghi e impatti rilevanti.
Conseguenze politiche, economiche e di sicurezza
Il blocco mette in luce responsabilità politiche sulle scelte progettuali del passato e solleva interrogativi sull'attuale pianificazione dei lavori pubblici. Sul piano economico, ore di viaggio aggiuntive e attività rallentate si traducono in costi per cittadini e imprese; sul piano della sicurezza, congestioni prolungate aumentano il rischio di incidenti e ostacolano i soccorsi.
Il sindaco Trantino, nel post citato, ammette la necessità di una gestione migliore, ma rimanda la soluzione a interventi complessi e a decisioni prese in epoche precedenti. Le possibilità immediate passano quindi per miglior coordinamento, più controlli e una diversa calendarizzazione dei cantieri.
La vicenda del 10 febbraio ha dunque fotografato un nodo urbano dove errori progettuali, esigenze pendolari, comportamenti individuali e scelte operative si combinano per generare crisi ricorrenti. Il prossimo passo per la città sarà trasformare questa diagnosi in un piano che coniughi interventi rapidi e una visione strategica della mobilità, consapevoli però dei limiti tecnici e politici che ostacolano soluzioni facili e immediate.
